2015年，环保、轻量化、智能、车联网成为业界主旋律。本届上海车展中，新能源与智能技术更是呈现“百花齐放”之态。借此机会，4月22日，盖世汽车网以“新科技新未来——绿色、环保、智能”为主题，在车展同期举办了第七届全球汽车产业峰会，峰会由1个主论坛与3个分论坛组成。本文将重点对“车联网”分论坛中的嘉宾观点进行梳理，从宏观到微观，从上游到下游供应链，为读者解读车联网的最新应用现状与趋势。

　　主机厂：车载娱乐与移动互联的结合是重点也是难点

　　车载娱乐系统与移动互联的结合是现在许多主机厂都在关注的领域。简单来说，多媒体娱乐系统、导航属于前者，而车联网则属于后者。然而，要实现这一目标并不简单。奇瑞汽车股份有限公司奇瑞总院电子电器技术研究院总工赵根宝指出，两者相结合的难点有六个方面。

　　其一，车内娱乐系统需要实现众多的功能，如何整合起来的可靠性更高，不出问题，包括安全的问题，有很大难度，然而这一点并不该由主机厂完全自行解决，应配合供应商一起。其二，用户希望得到更多的车内数据，然而，主机厂有没有必要将这些数据共享给用户，信息安全问题如何解决，是法规来约束，还是标准来规定，都是需要考虑的。其三，车内生态环境比较封闭，软件的更新周期长，一些用户会在后市场自行购买设备安装，这就造成了参差不齐的局面。在这一点上，主机厂缺乏汽车系统运营的经验是难点。其四，成本永远是主机厂考虑的重要因素之一，而信息系统中所需的芯片价格随着性能的上升而上涨，集成在终端上又是一笔费用。主机厂与供应商洽谈合作时的过程非常的艰苦。其五，许多车内的娱乐信息服务、通讯服务如何收费，费用由运营商、消费者还是主机厂来承担，仍然没有统一的做法。最后一点，如何将车上的信息上传到云端，或者怎样把车上的信息和手机上的信息无缝结合，各厂商的做法不同，一些采用iOS接口，一些则采用安卓接口，缺乏统一标准是最大的难点。

　　目前主流的车机与移动端互联的方向有四个，分别为爱车体验(发动机，制动系统，ABS，ESP、水温、机油，动力系统、电子电器系统的信息)、驾驶评分(评估司机的驾驶习惯，并将这些数据上传至云端与保险公司共享，保险公司可根据这些信息调整司机的保费)、智能设置(通过手机设置车辆的动力性，灯光，空调和提醒等。当用户不在车上时，可以通过手机查看汽车的信息，例如车灯是否关闭)、随身工程师(通过手机APP，用户可以获知车辆的故障，并根据app中的电子手册，决定当前故障是自行修复，还是去4S店进行保养、维修)。

　　供应商：创新的同时应注重信息安全

　　与主机厂的思维方式不同，汽车零部件供应商在开发汽车智能系统的时候，他们想到的是不断地创新，甚至是拥有领先于市场几十年的技术储备。各家供应商的关注点在于更细分的领域，例如车身360°探测、隐私安全等。“车联网”分论坛中，飞思卡尔半导体有限公司汽车微控制器市场开发经理黄熙表示，除了娱乐功能和数据交换之外，安全性是汽车电子产品中很重要，甚至是最重要的因素。

　　安全性分为几个方面。首先是系统级的安全性，最终会影响我们的人身安全。如果是驾驶的车辆上的设备能够被外部控制，最终导致的是汽车变的不再安全，人身也会变得不安全。第二个系统可靠性，如上文所说，这一点上，主机厂应与零部件供应商共同承担。即便系统通过了严苛的环境测试，而其中的某一个系统被改动，消费者难以发现。因此，任何一个设备的安全性出现纰漏，整个系统将变得不再可靠。再者，安全性还体现在经济性上。当动力系统的某个控制器编码被篡改，汽车原有的经济性将受到影响，从而增加用车成本。最后一点，体现在隐私性上。在联网环境的车内，用户的兴趣点搜索，浏览记录，甚至是出入的场所都可以像在电脑上网中那样被获取，这将严重暴露个人隐私。据笔者所知，百度早已能根据用户的搜索习惯，在某些网页中自动弹出用户可能会感兴趣的关键词。该功能可以说是“水能载舟亦能覆舟”。当前车内能够被入侵的“入口”已经很多，而未来随着V2X的发展，“入口”将变得更多。

　　目前车内半导体的设计主流设计规范有SHE和EVITA等，前者由宝马、通用大量采用，后者由一些欧洲其他的车企在参与。黄熙指出，整个汽车电子安全性架构可以看成金字塔的形式。飞思卡尔作为芯片厂商是负责最底层的安全，而上层的物理层，甚至应用层的安全性则需要产业链各个环节上的厂商，以及其他产业的机构来共同努力实现。

　　互联网企业为何要进入汽车？

　　在“车联网”分论坛的圆桌讨论环节中，来自上海交大、观致汽车、延锋伟世通、飞思卡尔的专家对目前红得发紫的跨界造车话题进行了探讨。

　　有人说，车载娱乐系统是互联网公司进入汽车的“入口”，BAT的做法无一例外都是这个套路。观致汽车车联网设备与技术经理贺思聪认为，在“互联网”的时代下，“互联网汽车”是一个完美的结合。而延锋伟世通投资有限公司业务拓展高级经理褚秉华博士则认为，互联网公司已经进入车载娱乐系统，但也仅能止步于此。其用本届上海车展举例，其指出车展上并没有看到BAT相关的汽车真正的出现，无论腾讯还是乐视，上汽还是阿里的车，都没有在车展这样的初期前瞻性平台上进行展出，这意味着，他们在进入汽车的过程中遇到了不少的障碍。另外，互联网企业要真正进入汽车的传统核心领域——底盘、动力总成等系统，仍然有很长的路要走。

　　也有人这样说，“苹果为何要进入汽车？一个iPhone的附加值那么高，汽车的附加值这么低，10个iPhone叠加也没有多大的体积，然而它们的价值已经抵得上一辆汽车，为何不好好地做手机呢？”笔者觉得十分有道理，互联网公司为何要进入汽车？他们的核心目标是什么？褚秉华的观点非常有前瞻性，他认为，虽然互联网公司现在进入汽车行业，最大的挑战是车厂，车厂在把控着整个的产业链，从汽车的生产到汽车的维修完整的一个汽车的生命的周期，和汽车相关的都是掌握在车厂手上。然而，随着车联网功能的增多，会对传统的生命周期产生冲击，从个性化的汽车的设计到汽车的销售方式以及到汽车的售后维修，都将被设计。因此，互联网公司进入汽车，看中的是“新的蛋糕”，就像微信一样，虽然它的初衷只是人际交流的工具，然而，现在已经成为了一个无所不能的平台。互联网公司看中的，也是汽车的“平台”。

　　在笔者看来，互联网公司进入汽车的目的并不是要颠覆什么。相反车企能够借助互联网思维让“保守”的汽车业变得更灵活，使他们的产品更具个性化。让消费者从被动地接受车厂的产品，到主动提出自己想要的产品需求。

原标题: “互联网+”时代下的智能汽车面面观