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大众入股长城造廉价车 专家热议这事靠谱吗
2015年04月30日 来源: 盖世汽车网 石劼&雷云&苗雨竹

  “大众拟入股长城打造低价品牌”,德国商业杂志《经理人》4月下旬的报道一石激起千层浪。据悉,大众汽车全新低价品牌一直困于成本问题而陷入难产,于是考虑同长城汽车合作,共同打造低价车型,并且有意向入股长城;未来甚至可能出现挂大众车标的长城贴牌SUV。上述报道立刻引发业内人士关注和热议,对于大众入股长城的可行性、合理性和可能性展开多方争论。

  大众入股长城的可能性大吗?大众又为何会看上长城?影响大众、长城合作成行的因素有哪些?大众与长城合作最理想的模式是什么?就业界最关心的几大热点,本期盖世论衡特约LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌、睿信致成董事总经理付志勇、资深汽车媒体人孙晓红围绕此话题展开讨论。

大众欲入股长城?

  论衡之一:如何判断大众入股长城的可能性,影响双方合作成行的因素有那些?

  曾志凌从合理性和意愿两个方面针对“大众入股长城及合作低价车”进行分析。

  其解释称,大众一直想要开发低价位车,旗下西雅特原先定位可以算是一款低端品牌,但因西雅特在中国市场上作为进口品牌销售,价格仍偏高;大众也希望通过与中国车企合作,切入到其并不擅长的低价车细分市场,拓展市场份额。“这种情况在国内已有先例,像通用入股五菱后,便在低价车市场迅速占有大块份额。从这方面考虑,大众入股长城有一定的合理性。”

  从长城方面意愿分析,曾志凌认为现在的长城应该并不愿成为低价车的代名词。“近年来,长城一直在通往高端品牌的道路上奋力前进,力推20万元级别的SUV。若转头去做低价车显然与集团战略相违背。”当然,若在轿车领域与大众展开合作倒也未尝不可。“对长城来言,轿车领域属于鸡肋,贡献不大,完全放弃又不太可能,在哈弗之外,独立一个新的轿车品牌与大众进行合作,这就有一定的契合点。”

  付志勇则认为“大众入股长城的概率挺大”,其指出该类举措在汽车行业实属正常。“汽车属于资本和技术壁垒型产业,当资本和技术达到一定规模时就会考虑强强联合。”

  有关合作成行的影响因素,曾志凌表示最为关键的还是双方的话语权,付志勇亦提到双方合作后品牌定位很重要。

  “我觉得不太可能。”孙晓红对此传闻给出了否定的判断,“从产业政策上说,一个大众在中国最多只能有两家合资公司名额,目前已有两家;第二,长城也不会接受大众。”孙晓红也同样指出,长城正在往高端品牌的路上前进,不可能回头去造廉价车。相对大众这种全球性的车企而言,长城规模和体量比较小,大众入股的可能性不大;通过技术的转让来与长城取得合作亦不可能,因为大众本身就缺乏廉价车技术,且二者的利益诉求点也不太一样。

  孙晓红还表示并不看好大众廉价车项目,“虽然前不久大众中国CEO海兹曼在媒体会上表态大众仍会推进廉价车项目,但是自主品牌在三四线市场的不俗表现,足以证明自主在低价车市场已占有一定地位。”

  论衡小结:纵观整个汽车工业近百年的历史,汽车公司间达成合作共赢实属常态,而风险和争议也是不胜枚举。宏观而论,大众和长城分别在低价车和轿车领域需要伙伴进行短板弥补,存在牵手的前决条件。然而在细节问题上,双方的诉求和资源没有完全契合,长城的品牌定位高端化趋势同大众对低价车的追求存在差异,如果要实现合作,必然需要最终在双方的利益诉求点上面达成一致。

  论衡之二:大众为何选择长城?双方联合开发的低价车将会是SUV还是轿车?

  偌大的中国汽车市场百舸争流,大众为何会选择与长城牵手?

  对此,曾志凌表示大众之所以会找第三方来进行合作,主要是大众现有的两家合资车企导入的都是大众品牌。“如果合作开发低端车,一定会再创一个新品牌,不会用大众品牌。”

  曾志凌还指出,作为近年国内销量最大、发展最好、盈利水平最高的自主车企,长城的优势再明显不过,强有力的产品竞争力让长城近年的在市场表现不俗。曾志凌还提到,“与长安,上汽,一汽等大型车企集团不同,长城的体量相对来讲比较小,(大众)在合作谈判过程中更利于把握。”

  付志勇亦表示,长城汽车作为一家民营上市公司,其更具规范的管理和制度或被大众汽车所看重。而且,国内几家主流乘用车车企(包括一汽、上汽)都研发了自主品牌,缺乏合作需求。

  关于双方共同打造的“低价位车”,有传闻猜测是SUV,亦或是轿车?

  对此,曾志凌坦言,低价位车开发一定不会是哈弗品牌。其预测,双方的切入点应在轿车领域。

  “长城不愿意生出一个孩子来打自己的孩子。”付志勇亦认为,合作开发低端SUV的难度比较大,轿车更容易。

  付志勇进一步分析指出,长城的意愿更倾向于轿车领域。首先,长城汽车聚焦SUV的战略模式,使之轿车领域薄弱,长城也希望通过合资合作来布局低端轿车领域,大众若能入股长城,于长城有利。其次,不少自主品牌和汽车集团都已经通过合资来开发中低端轿车,而长城汽车仍旧独处,大众或正想抓住这个空档机会。

  孙晓红仍旧表示,大众联手长城造廉价车几乎是不可能的。不过,长城在制造低价车及成本控制方面经验丰富,高企的利润率为业界所知,大众与长城沟通,学习了解低价车开发或成本控制经验存在可能;亦或是与长城在零部件上协同合作,联合采购来降低成本。

  论衡小结:长城被大众看上,自是有其过人之处。在自主品牌车企中,论销量、发展、盈利,长城均居于前列。对于大众一直想要推进的廉价车项目,最终定位是SUV还是轿车?现在仍悬而未决。从大众角度考虑,低价SUV将有利于丰富其产品线,涉足更多潜力蓝海。但是从长城方出发考虑,低价轿车的可能性或许更大。

  论衡之三:政策限制之下,大众与长城的合作最理想的模式是什么?双方合作能到达怎样的效果?

  大众若想携手长城,该如何翻越《汽车产业发展政策》这座大山?产业政策内容明文规定,“同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业。”

  两家(含两家)以下,换言之就是最多只能有两家,而目前,大众在华已经成立了两家合资乘用车企业。那么,大众与长城还能顺利前手吗?合作的最理想模式将是什么?双方合作又会到达怎样的效果?

  对此,曾志凌亦坦陈,产业政策在那里摆着,二者合作相对来讲的确较为困难,成立合资公司也不可能。“大众在中国的两个合资名额已经用完,不可能再去入股长城。”不过技术合作与交流倒是一个较为可行的途径。

  合作达成,大众则希望达到上汽通用五菱的市场效果。对长城而言,其亦希望通过合资加注来全面布局。“现在的长城还是个偏科生,若长城能引入大众在轿车领域的技术,全面布局各个细分市场,还能做个全科生。”曾志凌如是表示。

  付志勇则依然围绕产品形式进行阐释,其认为进入轿车领域的合作对双方而言都有益处。大众可下探至中国低端车型领域,在斩获一部分市场份额的同时,也丰富了其产品线布局。

  在轿车被搁置一边的情况下,长城借助大众平台并与之共同开发中低端车,有利于长城财务收益增长。在此过程中,长城汽车本身的主营业务能力、管理水平和经验都会得到进一步提升,使双方合作达到共赢局面。

  论衡小结:目前来看,大众与长城合资成立企业的大门从政策层面已经关闭。最终是通过技术还是通过资金的形式达成合作,还有待双方来进一步谈判商榷。至于合作达成后的效果,双赢的局面肯定是共同的追求。但不可否认的是,大众下探低价车领域,自主难免会受到冲击。

  盖世论衡:是盖世汽车研究院打造的一个品牌汽车评论栏目,透析汽车行业的新现象,新热点,新规律,新趋势;以行业资深专家、权威媒体人及企业高管为发声主体,多层次、多角度探讨变化中的中外汽车业。

原标题: 大众入股长城造廉价车 这事靠谱吗?

标签: 大众 长城 合作 低价 汽车 浙江在线台州频道 责任编辑: 张丹萍
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