按计划,6月底台州市域铁路S1线开始试运行;同在6月底,按照计划,上海金山至浙江平湖的市域铁路将正式开工。
具体来看,台州市域铁路S1线从杭台铁路台州中心站到温岭城南镇,全长52.4公里,设计最高行车时速140公里,是贯通台州南北的一条交通大动脉,通车后将实现“椒江—温岭”半小时交通圈;上海金山至浙江平湖市域铁路自上海金山铁路的金山卫站引出,途经浙江平湖、嘉兴港区,终至海盐,新建线路长度约52公里,最高设计时速160公里,其将结束浙江平湖、海盐等地不通铁路的历史,平湖、海盐都将融入上海“一小时通勤圈”。
两者的共同关键词是“市域铁路”,既不是高铁动车,又不是轨交地铁,说是“市域”却还跨了省界,究竟什么是市域铁路?
既有铁路发挥“余热”
市域铁路在长三角早有尝试,特点之一就是“节省”,多利用既有铁路线改造。
2017年,利用萧甬铁路开行列车的宁波至余姚市域(郊)铁路运营;2019年12月,连云港利用陇海铁路连云港至连云段运输能力,开行连云港市域列车;去年8月11日,台州市郊铁路开通运营,利用的是去年6月25日刚刚通车的金台铁路富余运力,在金台线台州段内开行快速度、大运量、通勤化城市轨道交通。台州仅投资约3.2亿元,就“白白”用上百公里的铁路线,串联起仙居、临海等地。“花小钱办大事正是利用既有线的最大优势。”铁路专家告诉记者,利用铁路富余运力,发挥既有铁路“余热”,避免铁路建设过剩,正是长三角高质量一体化发展的表现之一。
与台州市郊铁路等不同,台州市域铁路S1线全线为新建。事实上,市域铁路与市郊铁路在具体项目名中存在混用现象,两者其实并无区别,在国家等层面相关规划中统一表述为“市域(郊)铁路”。
新建市域(郊)铁路,以后可能会越来越多。2019年9月28日,温州市域铁路S1线正式开通运营,串起了铁路温州南站、温州火车站、龙湾国际机场等交通枢纽。去年6月,国家发改委明确的“十四五”规划建设的市域(郊)铁路就有30项,其中不少还是跨省市域(郊)铁路,比如上海嘉闵线(含北延伸)、南京至马鞍山线。此外,浙江目前也在持续推进一批市域(郊)铁路,包括杭州到德清市域铁路、台州市域铁路S2线、温州市域铁路S3线一期等。
投融资模式继续创新
同济大学交通运输工程学院教授徐瑞华告诉记者,市域(郊)铁路介于地铁与国家干线铁路之间存在的“空白地带”,主要服务都市圈、城市群,比如在城镇化程度较高的长三角地区,都市圈中心与郊区、周边体量较小城市都具有较大通勤需求,就适合市域(郊)铁路。市域(郊)铁路更偏向“公交化”,但候车时间相较地铁可能稍长。
现实中,城际铁路与市域(郊)铁路同样存在混用现象。徐瑞华解释,城际铁路与市域(郊)铁路有所不同,两者之间的重要区别就在于列车的速度目标值,可以简单理解为运营速度,前者在车辆选择上主要选择时速250公里乃至350公里的动车组列车,后者则很少选择超过时速160公里的列车。更简便的区别方式是:城际铁路主要连接两个较大城市,可满足较大商务、通勤等各类需求,如沪宁城际铁路,而市域(郊)铁路多存在于市中心与郊区、中心城与卫星城之间,或者郊区与郊区之间,如上海金山至浙江平湖市域铁路。
2009年之前,浙江还是“铁路小省”,人均铁路里程仅2.54厘米,长度不过半根火柴。近年来,浙江铁路不仅发展迅速,还有不少创新之举。比如,总投资约212亿元的台州市域铁路S1线,是国内首条采用PPP模式并落地的市域铁路项目。5月18日,负责台州市域铁路S1线运营的台州畅行轨道交通运营管理有限公司挂牌成立,该公司是浙江省首家央企、省级国企、市级国企三方共同组建合资运营管理公司。
未来,铁路投融资模式将越来越多元,国铁集团将主要参与干线铁路的建设运营,城际铁路、市域(郊)铁路将主要由地方政府主导建设。在这个过程中,期待长三角继续创新。
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