南昌,缺300多人;杭州,缺2400余人;广州,缺6000至8000人……缓解拥堵,大力发展公交成各大中城市的选择之一,增加里程,增加线路。然而,驶入发展“快车道”的公交,却遭遇“人才引擎”掣肘:年轻司机难找、老司机流动大。这背后折射的则是收入分配的失衡、公交公益性定位与企业化运作之间的矛盾。
线路增加司机少,疲劳驾驶“潜伏”安全隐患
江西南昌的公交司机涂大姐从事公交驾驶10余年,她刚下白班就骑着电动车去接孩子下课,安顿好孩子又出发去上晚班,日复一日。
“年轻司机难招,老司机就得顶班上,人手不够,我们就全年无休。”涂大姐告诉记者,8分钟一辆的发车间隔,有时连上厕所也成为难题。
南昌市公共交通总公司总经理李明介绍,按照南昌公交车与驾驶员配置标准的最低比例1:1.6来计算,目前公交司机缺口为300多人。
公交司机用工荒并非个案。杭州公交集团介绍,按照浙江省交通治堵规划中公交车辆10%的净增,以及2014年需新增10条线路的要求,司机缺口共计2400余名。广州市人力资源市场服务中心也曾表示,广州公交行业司机缺口在6000至8000人之间。
人员缺口大,公交线路和车辆却在不断增加。无奈之下,公交公司不得不安排司机全勤出车,部分司机甚至每天需要工作12小时以上。近年来,公交司机在行驶过程中突发疾病、疲劳驾驶引发事故的事件多发,超负荷工作的安全隐患“潜伏”在公交司机的日常工作中。
“高辛”无“高薪”,新司机不来老司机难留
公交公司为何招聘司机难?记者调查获知,薪资不理想是最重要的原因。虽然公交公司通常有政府补贴,近年来公交司机的薪资待遇也在不断提高,但仍有不少司机抱怨与其他行业相比劳动强度与工资待遇不成正比。
为照顾家庭,涂大姐选择了双岗班制,即一辆公交车两名司机倒班,每天至少工作8小时,每月实发不到3000元。
而同在南昌,出租车司机徐师傅每天承担白班6小时的工作,月纯收入为4000至5000元。且时间比公交司机更自由。
招工难还遇离职潮——在客运司机全面紧张的市场供求关系下,A1、A3的持照驾驶员便成了“香饽饽”。南昌的公交司机陈军向记者介绍,许多旅游公司等私营客运企业为招募司机不断给薪资加码,引得不少公交司机纷纷跳槽。
有关人士表示,我国一些体力劳动行业确实存在“高辛”无“高薪”现象,亟待提高收入和待遇。在西方国家,蓝领依靠自身劳动同样可获“高薪”。如在巴西圣保罗市,公交司机的起薪约合人民币5139元;在美国,城市的公交企业大多列入政府序列,按政府一个职能部门进行管理,享受公职人员待遇。
发展公交,要建设道路更要建设人才队伍
目前,政府在推动公交事业发展过程中,更注重的是道路建设,却忽略了人才队伍建设。
江西省社会科学院研究员尹小健分析指出,公交线网在时间和空间上同步扩充,造成现有公交司机行驶时间和工作强度增加。而这种增量并没有在报酬上得到补偿,加剧了人员不稳定。提高公交司机的福利待遇是推动公交发展的助力之一。
公共交通是一项公益事业,但公交公司又是企业化运作。专家指出,要破解公交司机用工荒难题,目前通过票价收入提高驾驶员工资并不现实,必须建立健全公交行业运营管理体制,寻求高效、合理的模式统筹其公益性与企业化运作。
尹小健认为,公交司机收入的提高主要应从三个方面着手:增设公交线路应根据市场需求,以客源承载量为基准合理规划,提高运营收入;政府在给予公交运营常规补贴外,还需根据新开辟线路的延伸性与公益性给予专项补贴,弥补客源不足造成的运营损失;注重车体广告效应,提升广告效益。
对此,一些地方已开始采取措施。如福建省政府要求各市、县加快建立城市公交企业成本评估和补贴补偿制度,切实提高公交司机的薪资福利水平。武汉公交系统近年来则尝试给驾驶员平均每年加薪600元,以缓解司机流失现象。
原标题: 多地城市公交司机频告急,只因“高辛”无“高薪”?
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