为何不用离合器直接控制动力接合相信是很多人会疑惑的地方。可以想象一下我们驾驶手动挡车型起步时，松开离合器踏板的速度总是很难掌握，即便是经验丰富的驾驶员也很难做到无论是快速、慢速各种路况下每一次起步都非常平顺。而人都很难控制的离合器接合时机，交由机械控制就更难做到平顺。这也是很多双离合变速器在起步及低速挡位时有顿挫感的原因之一。而长期在城市中蠕动行驶，离合器内摩擦片在动力接合时的滑动摩擦也是考验变速箱材料耐久性的重要一环。

　　想要彻底解决动力接合与分离时的平顺性及滑动摩擦时的耐久性问题，本田及其子公司YUTAKA技研给出的解决方案是：利用液力变扭器负责动力接合，取传统AT和双离合的各自优势。液力变扭器不仅可以保证车辆的抗NVH性、车辆在低速行驶情况下动力输出更加平顺，而且还可以成倍提高变速器的固有扭矩以提升车的直线加速性能。

　　这种多轴变速器加上液力变扭器有什么劣势

　　本田惯用的平行轴自动变速箱虽然在结构上十分讨巧，但也正是这样的结构禁锢了此类变速箱的发展。这种设计的弊端就是多轴的结构设计让其在体积上无法压缩，而若在多轴的基础上再加上不小的液力变扭器，则变速箱的体积更难控制。而常规AT通常都是一轴，稍粗一些便可容纳其内部的行星齿轮组和离合器。从发展趋势来看，自动变速箱的挡位数越来越多，而体积又越来越小，这一点对于发动机横置的车辆尤为重要，而同样应用于横置布置的平行轴液力自动变速箱则无法从结构上来同时满足挡位数量和变速箱体积的需求。

　　自此款8前速多轴变速器亮相以来，我们已经通过发布会或是试车体验到多轴常啮合齿轮所带来换挡迅速的感觉，也体会到了液力变扭器接合动力的线性平顺。但目前仍没有资料显示此款变速器的体积与重量，而与同级的传统8AT或是7速双离合变速器在体积与重量上有多大差异也不明确。但在2013年的Honda Meeting上，本田技术研究所的负责人之一三部敏宏也坦承，由于体积原因，这种8前速DCT很难与同样体积较大的六缸发动机匹配，目前所匹配的思铂睿或雅阁等同级车型也许将成为可以搭载这台变速器的最高级别车型。

　　对于多挡位变速器来说，其主要目的就是通过放宽齿比范围但又不破坏齿比间隙，以此来兼顾低速时的加速畅快感和高速时巡航时的低转速。但若以此为目的却不控制变速箱本身的“体形”，那不免是南辕北辙了。

　　编辑点评：叫什么变速器不重要，纠结于归属哪类也大可不必，最终实现高效且具备更好驾驶体验的动力传递才是一台好变速器的本职，而从我的同事此前试驾搭载了这款变速器的东风本田思铂睿的感受来看，在平顺性及响应速度上，它显然已经开个了好头。但相比于其它品牌的双离合变速器或是多挡位AT在基础结构上的通用性，本田及子公司YUTAKA技研的这个解决方案仍然有一定局限性。未来否能匹配更多车型，让更多的消费者都体验到本田优秀的变速器性能，我们拭目以待。

原标题: 变速器中的跨界 本田8前速DCT技术解析